Üljünk be ismét az időgépbe, és az emlékezetes évadok után nyomozva állítsuk be a célidőszakot 1971-re. Abban az évben történt, hogy kilépett a testépítés világszínpadára Arnold Schwarzenegger.
Debrecenben Dr. Zsadányi Ottóné átvehette az első magyar forgalomba helyezett Zsiguli slusszkulcsát. Olyan sportfenoménok születtek a világban, mint Lance Armstrong, Max Biaggi, Pete Sampras. Az Év Autója (angolul Car of the Year, COTY) európai díj, amelyet autós szakújságírók szavazása alapján osztanak ki. 1971-ben a Citroen GS nyerte a díjat.
A Forma-1-ben veszélyes idők voltak, eltemették Jochen Rindtet, Piers Courage-ot és Bruce McLarent. A tragédiák okozta jogos felháborodás fokozatosan elült, és kezdődhetett minden elölről, ugyanúgy. Ahhoz, hogy megszűnjenek a halálos balesetek, egyszerre kellett volna megváltoztatni a pályákat, az autókat, és a szabályokat. Ekkora fejlődést produkálni egy év alatt lehetetlen. Még manapság sem lehetne.
Felröppent a hír, a Porsche spéci fékrendszert próbál versenyautókhoz! Ez önműködően úgy osztja be a fékerőt, fékhatást, hogy az kizárja a kerekek blokkolását. Nagy üzleti húzásnak készült, és az összes csapatot elláthatták volna vele, de a fejletlen elektronika gátat szabott. A száguldó autóra ható nagy G-erők leküzdése túlzott feladatot jelentett a kísérletek alkalmával.
A Marchot létrehozó, és futtató triumvirátus egyike, Max Mosley így emlékszik vissza fiatal éveire, 1990-ben: „Afféle amatőr dolog volt, nem szabad elfelejteni, hogy 1969-ben csak 13-15 kocsi állt rajthoz. Ha valakinek volt egy F-1-es autója, gyakorlatilag indulhatott, sőt egy kis pénzt is kereshetett vele, de igazán csak 6-7 márkát lehetett versenyképesnek nevezni. Aztán 1970-ben a March megjelenésével minden megváltozott, annyi autót készítettünk, hogy betelt a rajtrács. Jól emlékszem, az első évi költségvetésünk 113 ezer fontra rúgott. Azért, hogy a mai mezőnyben elérjük ezt a megbízhatóságot, versenyképességet ötvenmillió kellene”.
Robin Herd, a másik alapító: „Tele voltunk a huszonévesek minden arroganciájával és naivságával. Ha ez a butaság arroganciája és naivsága lett volna, akkor soha nem értünk volna el semmit. A fiatalok nincsenek tisztában azzal, milyen kemény a világ, hisznek magukban, és egyesek ezért képesek is nagyszerű dolgokat véghezvinni. Mi a legjobbak akartunk lenni, de néha hiábavaló volt. Maga a próbálkozás nagy öröm volt, és végül biztosította azt a sikert, hírnevet, amit elértünk.”
A March nem versenyzett autóival, hanem mások számára építette őket. Első győzelmüket Jackie Stewart aratta, Ken Tyrrell csapatfőnöksége alatt. Ken az új arcok közé tartozott, aki tulajdonképpen fakereskedő volt, nem társasági ember, ezért gyakran viccelődtek azon, milyen „faragatlan”.
Ekkor vonult vissza, három vb-címmel a zsebében Jack Brabham. A maradék mezőnyben erősnek tűnt a BRM, Sifferttel és Rodriguezzel, a gyors Amon a Matra-Simcához szerződött. A March tulajdonosai (Mosley, Rees és Herd) „bérbe adták” autóikat, azok különféle csapatokba olvadtak. A fő favorit a kitűnő Elf-Tyrrell-Ford lett.
Dél-Afrikában a Goodyear bordázatlan, sima gumikkal látta el a csapatokat, ezt azonnal lekopírozta a Firestone. A Dél-Afrikai Nagydíjon a harmadik Ferrari-pilóta, Andretti győzött, Stewart (új Tyrrell) előtt. Spanyolországban már csata is volt, Stewart bizonyult leggyorsabbnak, megverte Ickx-et (Ferrari) és Amont (Matra). Monacóban Stewart rajt-cél győzelmet szerzett, de a 2. helyezettre figyeltek fel jobban, egy újonc svédre, a bérelt Marchban igyekvő Petersonra. Hollandiában ömlött az eső, a Firestone gumik brillíroztak, Ickx megállíthatatlan volt. Rajthoz állt az összkerékhajtású, Lotus, Dave Walker vezette, de kicsúszott a pályáról. A Lotus inkább a jövő évi modellre összpontosított.
A Paul-Richard pályán a közönség örömére a hazai fiú, Cevert kitűnően szerepelt, második lett Stewart mögött. A brazil Fittipaldi dobogóhoz juttatta az egyre inkább problematikussá váló Lotust. A bajnokság félidejénél Stewart vezetett (33 pont), Ickx (19 pont) előtt. Sajnálatos módon Pedro Rodriguez a Norisringen halálos balesetet szenvedett.
Stewart elkezdte bekebelezni az évet. Egymás után kétszer győzött, Angliában Peterson végzett mögötte, Németországban pedig csapattársa, Cevert. Miközben mögötte cserélődtek a neve, ő csak nyert, egyre biztosabban menetelt második vb-címe felé.
A gyors osztrák pályán az ellenfelek imája meghallgattatott, Stewart defekt miatt kiesett, de bajnoknak érezhette magát, hiszen az ellenlábas Ickx Ferrarija tönkrement. Itt rajtolt először egy sovány fiú, Andreas Nikolaus Lauda, de észre sem vehettük, mert Jo Siffert közben végig vezetett, és egyértelműen győzött.
Monzában öldöklő küzdelem folyt, nyolcan is vezettek, és közöttük 25-ször cserélődött a vezető hely! Káprázatos tüzijátékot rendeztek az élen. Végül 1 századmásodperc előnnyel nyert Gethin (az elhunyt Rodriguez kocsijában), Petersontól és Ceverttől üldözve. A Ferrarik a kiesettek közé kerültek.
Kanadában rossz volt a pálya állapota, ráadásul szakadt az eső. Stewart okosan, óvatosan vezetve elkerült minden bajt, és brilliáns vezetést bemutatva győzött, Petersont fél perccel verve. A 3. helyen Donohue ért célba McLarenjével, élete első futamán.
Az Egyesült Államok nagydíján Cevert kivívta első győzelmét, miután Stewart az abroncsok meghibásodása miatt visszaesett az 5. helyre, de mindegy volt neki, régen megnyerte a bajnokságot. Peterson, aki jó eredményeinek köszönhetően második lett a bajnokságban, az év felfedezettjének is számított. Siffert Brands Hatchben vesztette életét, egy bajnokságon kívüli versenyen. Ütközött és bennégett autójában… Iszonyú éve volt a BRM-nek, mindkét pilótája életét vesztette.
A bajnokság végeredménye: 1. Stewart 62 pont, 2. Peterson 33 pont, 3. Cevert 26 pont.
Jackie Stewart személyisége minden varázsával igen nagy népszerűséget szerzett a Forma-1-nek. Az ún. „elasztikus autóvezetésnek” első igazi úttörőjeként ráirányította a figyelmet az okos autóvezetésre, tanácsait mindig a józan megfontolás vezérelte. Ekkoriban bírálta először Max Mosleyt, és a jó szokását a mai napig megtartotta (pontosan azóta tart a sajtóban is nyomon követhető, több, mint harminc éves szópárbaj közöttük). Stewart be is bizonyította igazát: egy szlalom versenyen úgy érte el a legjobb időt, hogy eközben az öreg Ford motorháztetejére helyezett pohár nem borult fel. Oktatófilmeken magyarázta a helyes és gazdaságos sebességváltás módját, de a relatív gyorshajtókhoz is volt egy-két hasznos szava. Ő volt az első, aki szorgalmazta a tűzálló ruhák meghonosítását a sportban, bemutatta és népszerűsítette a zárt sisakot, és ő harcolta ki a négypontos biztonsági övet. Mindig voltak javaslatai, teljes lényével vett részt az autósportban. Az ilyen életpályát szokás munkásságnak nevezni. Életre szóló teljesítmény egy olyan embertől, aki úgy volt tagja a brit olimpiai lövészcsapatnak, hogy mindvégig eltitkolta gyomorfekélyét.
