Üljünk be ismét az időgépbe, állítsuk be a célt 1979-re. Abba az időszakba fogunk érkezni, amikor a NASA megépítette a többször felhasználható űrrepülőgépet, a Szovjetunió csapatokat küldött Afganisztánba, a magyar mozikba megérkezett a Csillagok Háborúja, és Teréz anya Nobel békedíjat kapott.
1979-ben krízis volt az autópiacon. A növekvő üzemanyagárak megfontolásra késztették az autósokat, a nyugati gépkocsik forgalmát pedig lerontotta az elnyúlt csereidő. Az autók elterjedésével számos országban nőtt a foglalkoztatottság, emelkedett az életszínvonal, és mindez veszélybe került. Mindenért a japánok előretörését okolták, akik elsőnek ismerték fel, hogy takarékos kocsikat kell gyártani. Az Egyesült Államok autóipara szenvedte el a legsúlyosabb veszteségeket, de Németországban is több ezer dolgozót bocsátottak el, vagy kényszerítették rövidített munkaidőre.
A pánikhelyzetre az autósport is érzékenyen reagált. A dörgedelmes előrejelzések szerint az ezredforduló elérésekor csupán néhány autógyár tud majd profitot felmutatni Európában, elsősorban a Renault és a VW. Ennek hallatán az Alfa Romeo drasztikus lépésre szánta el magát, és költséget nem kímélve a legmagasabb fórumban, a Forma-1-ben szerepeltette nevét. Miután 1978-ban csak motorszállítóként voltak jelen, de ezt a megállapodást is felrúgta velük a Brabham – kézenfekvő volt, hogy a partneri viszonyban csalódott olaszok saját erőforrásaikból önálló résztvevőként vívják meg harcukat. Ez a fajta elszántság nem is titkoltan rokonságban volt a Renault hozzáállásával. Ne feledjük, éppen a Renault volt az, amelyet a szaklapok „tuti túlélőnek” jelöltek meg a jóslatokban.
Fókuszáljunk vissza az autós gyorsasági világbajnokságra. Az egyik sarkalatos pont mindig is a motorkérdés volt és lesz, így volt ez 1979-ben is. A Williams csapat azt a költségkímélő módszert alkalmazta, hogy minden motornak egy futamot és egy edzést kellett teljesítenie (természetesen, ha nem adódott műszaki hiba). Ezt úgy szervezték meg, hogy a versenyt befejezett motort elvitték a következő helyszínre, hogy azzal teljesítsék az edzőköröket. A versenyre mindig új motort építettek a kocsiba. Ezzel a módszerrel maximum 30-32 motorral kihúzták a teljes évet (a két versenyautóra értve). Ha a motor javíthatónak bizonyult, akkor visszaküldték, ún. revízióra. Ennek díja kb. ötezer font volt, míg egy teljesen új motor ára kilencezer fontot kóstált. Az alvázak már hosszabb élettartamúak voltak, szerencsés esetben 10-11 alvázzal végig lehetett futni egy szezont (mindkét autót beszámítva). A sebességváltókat hasonló szisztémában cserélték, illetve javították fel, mint a meghajtó motorokat. Frank Williams egy kisebbfajta csodát vitt véghez – olyan emberekből alkotott ütőképes csapatot, akiket csak „boxutcai törmeléknek” neveztek. Szervezésben és motiválásban utolérhetetlen volt.
Természetesen eközben zajlott az élet a színpadon, és a függöny mögött. Az Arrows felhasználta a Shadow tervrajzait az átigazoló mérnök segítségével, így két különböző márka nevezett egyforma karosszériával. A Shadow bíróságra vitte a dolgot, perelt. Az Arrowst kötelezték, hogy építsen új autót, de ők válaszképp egy, az Alfa Romeókkal rokonságot mutató kocsival rukkoltak elő. A szemtelenségnek nem voltak határai.
Utólag okoskodva könnyen kijelenthetjük, hogy a Ferrariról lerítt az eredményesség: az első tengely fölé érő oldalszekrény borítás, egy speciális karosszéria feltét volt – amely az aszfaltot borító teljes járműterületet növelte. Csapjunk a homlokunkra, a vörös 312 T4-es kocsinak az alváza is nagyobb volt, mint a riválisoké – tehát a ground effect nagyobb játszóteret kaphatott. Segítségükre volt még az a Michelin gumi, melyet eredetileg a Turbóknak (Renault) fejlesztett ki a gyártó, de a Ferrarinak is „szárnyakat adott”. Érdekes, hogy az eleinte még adakozó kedvében lévő Michelin az év közepétől már csak egy garnitúra gumit adott ingyen, a másodikért megfizettette a partnereit, 140 dollárral darabonként. (Csak érdekességként, 1979 nyarán 35,50 Ft-ot ért egy amerikai dollár)
Most pedig essen szó a trónfosztott Lotusról. A hirtelen megszaporodó, ütőképes ellenfelek láttán két típust kellett tűzben tartaniuk: Andretti az új, 80-as kocsival indult, Reutemannt a tavalyi, Lotus 79 volánjához ültették. A rossznyelvek szerint Chapman képtelen volt rájönni, mit rontott el a Lotus 80 építésekor, ezért futtatta együtt a kétféle autót! Az érdekes és izgalmas szezon margójára kívánkozik két világbajnok, két nagy rivális visszavonulása. James Hunt 31 és fél éves korában, Monacóban unt bele a szakmába, Lauda pedig Kanadában fordított hátat a versenyzésnek – akkor még mindenki azt hitte, hogy végleg. Mindketten ráéreztek, hogy a siker esélye kisebb, mint az érte vállalt kockázat.
Létezik egy mese az ujjakról, az egyik elment vadászni, a másik meglőtte, a harmadik hazavitte stb. 1979-ben erre láthattunk szemléletes példát. Az ószezon elkeserítő Lotus dominanciáját követően mindenki eszeveszett tempóban kezdte másolni az alvázat körbefogó rátétet (ún. miniszoknyákat), ahogy a tinik majmolják a legújabb divatot – ész és meggyőződés nélkül. Primer cél volt felszerelni az új elemeket, eközben azok működéséről keveset tudtak. Emiatt egyik csapatnál sem működött a csodafegyver. A Ligiernél félig eltalálták az illesztést, mondhatni ráhibáztak – ez elég volt, hogy a balgán csetlő-botló mezőnyben megnyerjék az első két futamot! A Ligier volt az első ujj, amelyik elment vadászni. A szépen gömbölyödő vonalakkal megáldott Ligier dél-amerikai babérkoszorúi azonban a nyár derekára elfonnyadtak.
Az 1979-es év fordulata a Williams fejlődésén ábrázolható legjobban. A hetvenes évek elején Olaszországban – ha valakinek szüksége volt bármire az autóversenyzéséhez – akkor Frank Williamshez fordult. Versenyzett a F3-ban, volt egy kis csapata kevésbé fantáziadús névvel: FW Racing Car. Mindennel kereskedett, később ő maga is bekerült a Forma-1 körforgásába: Iso Rivoltával és De Tomasóval dolgozott együtt (mindkettejük nevét versenycsapat viselte). Aztán társult Walter Wolffal, a kanadai olajmágnással, de be kellett látnia, a komoly sikerhez függetlennek kell lennie.
Új csapatának jövője egy hajszálon múlt 1978-ban. Ismert a sztori: arab diákok nézték meg a long beachi futamot, és tetszett nekik a fehér autó. A szaúdi herceg gyermekei voltak, és Williams úr elutazott Riadba, találkozót kért Kamel Sindi excelenciás úrtól. Ezután Williams előtt megnyílt a Kánaán kapuja. Tizenkét millió dolláros költségvetésével a mezőny legjobban finanszírozott résztvevőjévé vált (a legtöbb csapat ennek a pénznek a felét sem birtokolta), ennyiből már igazán meglőhette a képzeletbeli vadat.
Az arabok valódi reklámot akartak a pénzükért, és ellenőrizték is a befektetésük alakulását: a Williams csapatnak minden versenyről VHS videokazettát kellett légipostáznia Szaúd-Arábiába.
A kedvenc sportágának a futást megjelölő Frank főnök jó érzékkel kötötte le újjászervezett csapatához Patrick Headet, és Neil Oatley-t. A Williamsek a szezon közepére annyira feljavultak, hogy akármelyik futamot megnyerhették, minden a szerencsén múlott! Ebben óriási szerepe volt a kocsi alatti, Lotustól ellesett légpárna (ground effect) helyes adaptációjának, majd bátor továbbfejlesztésének. Ráadásul ugyanabban a szélcsatornában alakították ki alapjait, (Imperial College, London), mint az utánozandó Lotusét! Az eredmény tette elismert szakértővé Patrick Headet, mert Frank Williams autói pár hét leforgása alatt borzalmasan felgyorsultak. Az autó menetstabilitását 75-80%-ban határozta meg a fenéklemez alatti levegő viselkedése, erre a fő szárnyak csökevényessége is utalt.
A feljavulásra jó példa, hogy a fehér autó az első öt futam során (tehát az argentin, brazil, dél-afrikai, kaliforniai, spanyol pályákon) képtelen volt az első tízbe kvalifikálni magát – de Monte-Carlóban óriási fordulópont következett be. A hercegvárosi kiruccanás után már simán bejutottak az időmérés tíz leggyorsabbika közé, sőt a brit futamtól kezdve egészen a szezon végéig ki sem lehetett szorítani Jonest és Regazzonit a top 6-ból! Az olasz nevű svájci versenyző szóvá is tette, hogy mennyire élvezi, amikor egyre többször mutatja meg féklámpáját egykori kenyéradójának, a Ferrarinak.
A 40 éves Clay Regazzoni és a 33 éves Alan Jones magabiztosan legyőzte az év elején dominanciát mutató Ferrarikat és Ligiereket, méltó ellenfelei voltak az esetenként megtáltosodó Turbó Renault-nak, de az ostoba pontszámítás miatt a bajnokságra már nem maradt esélyük. (Két részre osztották az évet, mindkettőből csak a legjobb 4 futam számított be). A hajdanán lakókocsi-kereskedőként tevékenykedő Jones hiába nyert volna négynél több versenyt az év második felében, csak 4 számított neki! Külön kuriózum, hogy a Williams első győzelme (Silverstone) Regazzoni utolsó sikere volt. Július 14-én tehát egy sportoló korszaka lezárult, de egy versenyistállóé elkezdődött.
Az akkor 29 éves Gilles Villeneuve szívtépő hajrával üldözte (volna) Schecktert a bajnokságban, de a mértéktartó dél-afrikai jól tudta, hogy okosan be kell osztani erejét és képességeit – így bár Villeneuve volt a gyorsabb, Scheckter jutalma lett a bajnoki korona.
A kétféle harcmodort egyszerre kiszolgáló Ferrari – ilyetén módon egyesítette a mondóka további szereplőit, egymaga „hazavitte, megsütötte és megette a zsákmányt”. Ebben oroszlánrészhez jutott a piros járművek 90%-os megbízhatósága, amely kimagasló érték volt ebben a korszakban.
Még egy kis történet, amely a BMW terveire mutat rá: a túraautó bajnokságba nevezett járműveik 540 lóerőt tudtak, tehát többet, mint a Forma-1-es versenykocsik! Ezek után senki se csodálkozzon rajta, hogy a BMW-nél a Forma-1-ről kezdtek gondolkodni.
