F1
2015. április 22. szerda, 07:31
A 2015-ös esztendő egyik legizgalmasabb kérdését továbbra is az jelenti, milyen eredménnyel zárul a Honda F1-be történő visszatérése és motorpartnerként a McLarennel való újraegyesülése.
A legendás brit-japán társulás annak idején, az 1980-as években világbajnoki címek sorát szállította, olyan pilótákkal, mint Ayrton Senna vagy Alain Prost, de a nagy kérdés, hogy vajon jelenlegi két világbajnokuk, Fernando Alonso és Jenson Button is örvendhet-e majd ekkora sikereknek a Honda turbó-erőforrása által hajtott McLarenekkel.
A kérdést még izgalmasabbá, egyben rejtélyesebbé és ellentmondásosabbá teszi, hogy amíg a szezon első versenyein a pályán két relatíve gyenge teljesítményt nyújtó, megbízhatósági problémákkal küzdő MP4-30-ast láttunk, addig Alonso és Button folyamatosan arról beszélnek nyilatkozataikban, hogy igenis ez lesz az az autó, amely idővel fel fogja venni a harcot a Mercedesekkel, mégpedig azért, mert radikálisan eltérő műszaki megoldásokat hordoz magán, mint a többi csapat versenygépei. De miben is tér el pontosan a Honda erőforrása a Mercedes, a Ferrari vagy épp a Renault hajtásláncától, és mitől is olyan radikális ez a koncepció? Az Autosport körbe járta a kérdést, egy részletes műszaki elemzést készítve.
Az első és legfontosabb, hogy maga a McLaren is agresszív aerodinamikai koncepciót hívott életre idei versenygépén, és a Hondának is ehhez kellett alkalmazkodnia a V6-os turbó-erőforrás megalkotásakor. Kisebb, szűkebb helyre kellett minden bezsúfolniuk a motortérben, ezért kellett radikális, a megszokottól eltérő megoldásokhoz folyamodniuk. A McLaren ezekre vezeti vissza a szezon eleji gyerekbetegségeket, és erre alapozzák az újabb aranykorszak jövőképét is, mondván, ha a koncepció egyszer működni kezd, akkor utána a McLaren sokat profitálhat aerodinamikai előnyeiből.
A Honda a Mercedeshez hasonlóan kettéosztotta turbóját, de nem úgy, mint a német gyártó. A japánok V6-osában a turbó a V-alakban elhelyezkedő szelepek mezsgyéjén helyezkedik el, az MGU-H mellett. Ahhoz, hogy a turbó itt kaphasson helyet, a Honda egy radikális, axiális kompresszor használatát hívta segítségül. A más erőforrások esetében látott egy nagy centrifugális ventilátor helyett egy sor kisebb ventilátor gondoskodik a hűtésről, ezek a tengely mentén helyezkednek el.
Ez által a kialakítás által a motor hamarabb felpörög, és bár híján lehet az elérhető maximális töltésnek, de ez nem olyan nagy gond egy olyan rendszerben, ahol az üzemanyag használata korlátozva van. A kompresszorral azonos tengelyen találjuk az MGU-H-t és a kipufogógázok által meghajtott turbinát. Utóbbi a motor mögött helyezkedik el, ami egy szokványosabb megoldás. A Honda ezzel a kialakítással a vezethetőséget kívánta javítani, egyúttal csökkentve a motorborítás méretét.
A turbó fölött egy kompakt, alacsonyvonalú alumínium bemeneti légkamrát találunk, melynek belsejében a bemeneti nyílások 90 fokkal el vannak fordítva a kamra magasságának csökkentése érdekében, egyben különböző hosszúságú bemeneti szívótorkok alkalmazását lehetővé téve. Ennél konvencionálisabb megoldás, hogy az olajtank és az MGU-K a motor előtt, illetve a baloldali hengersor alatt terül el.
Egy másik radikálisabb elem viszont a motor elé beillesztett ERS-modul, amely egy egységgé tömöríti az akkumulátort, valamint a két elektronikus vezérlő dobozt (egy az ERS-K-nak, egy az ERS-H-nak). Ez által egy alacsonyabb és könnyebb modult kapunk, amely kisebb helyen elfér az üzemanyagtank alatt – ennek megint csak aerodinamikai előnyei vannak.
Ez a szűk elrendezés persze azt is jelenti, hogy kevés terep jut a külső hűtésnek, ezért az ERS összes összetevője víz- vagy olajhűtést kíván. Elsősorban ezek vezettek azokhoz a sorozatos műszaki problémákhoz, amiket eddig a McLaren-Hondától láttunk az idei évben, és ezek miatt kellett a Hondának az eddigi versenyeken visszább venni a motor teljesítményéből, elkerülve a hűtőfolyadékok szivárgását a forgástengely körüli tömítéseken keresztül.
Összegezve tehát, a McLaren agresszív aerodinamikai koncepciója és a Honda erőforrásainak kezdeti gyerekbetegségei szoros összefüggésben állnak egymással, de az MP4-30-asban alkalmazott műszaki megoldások abszolút alátámasztják Alonso és Button újabb győzelmekről, vb-címekről szőtt álmait, és első blikkre kissé túlzottan optimistának tűnő nyilatkozatait. Egy győzelemre épített koncepció kezdeti lépéseit látjuk jelenleg, amely még nem állt össze teljesen. De ha egyszer összeáll…
