F1
2015. április 6. hétfő, 10:24
A Formula-1-ben a sebesség nem csak a pályán, hanem a döntéshozásban is nélkülözhetetlen. A csapatoknak azonnal tudniuk kell, ha a versenygépeik összetett rendszereiben valami nem a terv szerint halad, ennek érdekében pedig az autók folyamatos összeköttetésben állnak a bokszutcával. Pat Symonds rávilágít, hogyan is működik ez.
Mit értünk telemetria alatt?
A szót gyakran pontatlanul használják. A telemetria nem csak az adatot jelenti, hanem a drótnélküli adatátvitelt két pont között. A kifejezés görög eredetű és két részből tevődik össze. A tele, mint távoli, és a metron, mint mérés. Az F1-ben ezt annak érdekében használjuk, hogy valósidejű információkat kapjunk az autó teljesítményéről és állapotáról. Egyidejűleg magában az autóban még részletesebb adatok raktározódnak el – ezeket letöltjük, amint visszatér a garázsba.
Mostanság a televízió képernyőjén is egyre több adat jelenik meg. Hasonló ez ahhoz, amit a csapatok látnak?
A nézők csak egy apró töredékét látják az összes adatnak. A csapatok beleegyeztek, hogy a közvetítésekért felelős FOM hozzáférjen az autók adatainak egy részéhez és grafikákon a képernyőre vigye azokat, ezzel növelve a nézői élményt. Egyes adatok, például a kanyarokban ható G-erők grafikusan tűnnek fel, míg mások, mint az üzemanyag-használat számszerűsítve jelennek meg.
Hogyan használják a csapatok az adatokat?
A különböző mérnökök mind különféle módon használják, alapvetően azonban mindannyian kielemzik és ellenőrzik azokat annak érdekében, hogy az autó minél megbízhatóbb legyen, eközben pedig az egyes rendszerei lehető legjobb teljesítménnyel és hatékonysággal működjenek.
Az elmúlt években az abroncshasználat is fokozott figyelmet kapott: figyelnünk kell a guminyomást, a felszín és az alsóbb rétegek hőmérsékletét. Az egyes gumik által kifejtett energiát szintén szenzorok mérik, és az ebből származó adatok tájékoztatják a versenyzőt arról, hogyan kezelje a kopást az etap során.
Hány szenzor található összesen az autón?
Több mint 120 különféle szenzorról beszélünk. Egyesek egyszerűbb dolgokat mérnek, például folyadékok hőmérsékletét vagy a felfüggesztés elmozdulását, mások viszont lényegesen összetettebbek: erre egy jó példa az üzemanyag-áramlás mérése. Minden adatnak rendkívül precíznek kell lennie. Egy ilyen sarkalatos pont a váltó vezérlése, ahol minden fokozat pozíciójánál csak egy fok töredéke lehet az eltérés még magas sebesség mellett is.
Szóval ez azt jelenti, hogy 120 csatornán keresztül áramlanak az adatok?
Nem, ennél sokkal több van, mivel más vezérlési paramétereket is rögzítünk. Ezek a különböző vezérlő rendszerek állapotáról adnak számot, amelyekből például megtudjuk, hogy a váltófokozatok pozíciói szinkronban vannak-e, vagy hogy a versenyző használt-e valamilyen gombot a kormányon. Emellett az autó hidraulikus rendszereit irányító áramkörökről is gyűjtünk adatokat. De ezen kívül is számos virtuális csatornánk van, amelyek különféle algoritmusok alapján egyesítik az adatokat az autóban működő egységesített elektronika (ECU) segítségével. Mindent összevetve általában elérjük a rendszer által maximálisan engedélyezett 1000 csatornát.
Hogyan jut el az adat a bokszutcába?
Rádióhullámokon keresztül történik az autón elhelyezett adó és a pálya különböző pontjain lévő vevők között. A módszer ugyanaz, mint a wi-fi vagy az okostelefonok rádióhullámai esetében, csak persze a technológia jóval fejlettebb. Az adatátvitel másodpercenként maximum 4 Mbit sebességgel történik. Ez nagyjából akkora sebesség, amit egy 4G hálózattól kaphatunk, vagy kétszer akkora, ami egy 3G-stől várható városi környezetben.
Az okostelefonjainkon a szakadozó wi-fi kapcsolat miatt mind hozzászoktunk már az elvesző adatokhoz. A csapatok hogyan hidalják át ezt a problémát?
Ha nem elég erős a jel, akkor a rendszer képes bufferelni, felhalmozni az adatokat, és csak akkor továbbítja őket, ha a körülmények már megfelelőek. De ugyanez történik akkor is, ha videófájlokat játszunk le az interneten.
Az adatok a gyárba is eljutnak?
Amint megérkeznek a garázsban lévő szervereinkre, továbbküldjük azokat a bázisunkra részben az interneten, részben pedig saját hálózatainkon keresztül. De a gyárban lévő mérnökök is hozzáférhetnek olyan, a pályán elhelyezett virtuális műszerekhez, amelyekről lekérhetik az adatokat.
Lehetetlennek tűnik, hogy egy mérnök ennyi adaton átrágja magát.
Tényleg nagyon nehéz manuális módszerekkel kielemezni a valósidejű úgynevezett „nagy adatokat”. Ez ahhoz vezetett, hogy ma már egyre több figyelmet fordítunk az automatizált adatelemzésre. A legegyszerűbb esetben ez lehet csak egy villogó kijelző, ami figyelmeztet, ha egy fontos paraméter a határértékeken kívülre csúszott. Más esetben az adatokat grafikonon egy trendvonal segítségével ábrázoljuk, ezáltal pedig szemmel tarthatjuk, hogy az üzemanyag-fogyasztás a tervek szerint halad-e, vagy ügyelhetünk arra, hogy a fékek ne használódjanak el a verseny vége előtt.
